|
เป็นบทความไลฟ์แอนด์ออลวีลไดร์ ที่คุณชนินทร์ พงษ์เสือ เขียนลง กรุงทพธุรกิจ Bizweek
www.bangkokbizweek.com ใน Auto Biz ทุกอาทิตย์ บังเอิญผมทำงานที่นี่เห็นว่ามีประโยชน์กับเพื่อนๆ ที่ใช้ เชื้อเพลิง 2 ระบบ (น้ำมันกับแก๊ส) ลองอ่านดูนครับ เขียนมา 3 อาทิตย์แล้ว
ไลฟ์แอนด์ออลวีลไดร์ : ออฟโรด 2 เชื้อเพลิง
ชนินทร์ พงษ์เสือ
ในช่วงเวลาที่ราคาน้ำมันเบนซินเข้าใกล้ลิตรละ 25 บาทไปทุกขณะ แน่นอนว่าย่อมส่งผลกระทบต่อผู้ใช้รถยนต์ โดยเฉพาะรถที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และดูจะเป็นเรื่องธรรมชาติ สำหรับตัวลุยเครื่องยนต์เบนซินทั้งหลาย ที่มักใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ พละกำลังสูง จึงเป็นธรรมดาคำว่าประหยัดหรือ ?จิบ? จะไม่เคยปรากฏอยู่ ในพจนานุกรม ของรถยนต์เหล่านี้
บางคนอาจทนไม่ไหว ตัดสินใจกัดฟันขายตัวลุยเหล่านี้ทิ้งไปในราคาที่น่าใจหาย ขณะเดียวกันก็ยังมีอีกกลุ่มที่ใจรัก หรืออาจยังทำใจไม่ได้กับราคาขายต่อ ก็ตัดสินใจหันไปคบกับเครื่องยนต์ดีเซลแทน แน่นอน? ทางแยกเช่นนี้ยอมมีทั้งคำตอบที่ดีคือ ?ลงตัว? กับเครื่องยนต์ใหม่ ขณะที่อีกคำตอบก็คือ ?แย่กว่าเดิม? เพราะปัญหาที่เกิดตามมาจากการผสมข้ามพันธุ์ ดูจะทำท่าให้หนักใจมากกว่าภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงจากเครื่องยนต์เดิมเสียอีก
แต่ทางออกไม่ได้มีเพียงทางเดียวครับ เพราะในต่างประเทศที่ผู้ใช้รถยนต์ต้องรับมือราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่แพงกว่าบ้านเรามานานแล้วนั้น มีทางออกสำหรับเรื่องนี้มานานแล้วครับ
bi-fuel : gasolin & lpg power
ใช่ครับ? ผมหมายถึง แอลพีจี (LPG : liquefied petroleum gas) ประเภทเดียวกับที่รถแท็กซี่ส่วนมากในบ้านเราใช้มานานร่วม 20 ปี หรือแก๊สหุงต้มที่เรารู้จักกันนั่นเอง
แอลพีจีคืออะไร
แอลพีจี คือเชื้อเพลิงชนิดหนึ่งเกิดจากการผสมระหว่าง โพรเพนและบิวเทน ซึ่งเป็นอนุภัณฑ์จากการกลั่นน้ำมัน มีค่าออกเทนอยู่ที่ประมาณ 105 เมื่อนำมาใช้กับเครื่องยนต์เบนซินจึงไม่ต้องกังวลในเรื่องค่าออกเทนสำหรับเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันทั้ง 91 และ 95
ก่อนจะสะกิดใจกับความเชื่อต่างๆ ในแง่ลบเกี่ยวกับรถยนต์ที่ใช้แก๊สนั้น ลองมาฟังเหตุผล ข้อดีที่ผมบอกว่าเป็นทางออกที่ลงตัว สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ดูก่อนครับ จากนั้นแล้วลองมาฟังเหตุผลที่แย้งเกี่ยวกับความเชื่อในแง่ลบของการใช้แก๊สกันนะครับ แล้วค่อยมาชั่งน้ำหนักของเหตุและผลกัน
ข้อดีที่สำคัญอย่างหนึ่งจนเป็นประเด็นที่ทำให้ต้องมาพูดถึงก็คือ ราคาของแก๊สแอลพีจีในขณะนี้ ภายใต้การช่วยเหลือของภาครัฐ จะทำให้ราคาต่อลิตรของแอลพีจีอยู่ที่ประมาณ 45% ของน้ำมันเบนซิน และหากปราศจากการช่วยเหลือแล้วก็น่าจะอยู่ที่ราว 60% ของราคาน้ำมันเบนซินครับ
แต่ในอีกมุมหนึ่ง การจะใช้แอลพีจีเป็นพลังงานให้กับเครื่องยนต์ เพื่อจะให้ได้ระยะทางเท่ากันนั้น แอลพีจี ที่มีการติดตั้งอย่างสมบูรณ์แบบ จะใช้ปริมาณมากกว่าเบนซินประมาณ 10-20 เปอร์เซ็นต์ ขึ้นอยู่กับชนิดและความสมบูรณ์ของระบบที่ติดตั้งเข้าไป
นั่นหมายความว่า เมื่อเฉลี่ยกันอย่างหยาบๆ แล้ว เครื่องยนต์ที่ใช้แอลพีจี ในระยะทางเท่ากับน้ำมันเบนซินจะประหยัดกว่ากันราว 40% คำนวณกันอย่างง่ายๆ ก็คือ หากคุณมีภาระค่าใช้จ่ายเรื่องค่าน้ำมัน 1 หมื่นบาท/เดือน เมื่อเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์เชื้อเพลิง 2 ระบบอย่างเบนซิน และแอลพีจี จะทำให้ค่าใช้จ่ายด้านนี้ ลดลงเหลือเพียงเดือนละ 6,000 บาทครับ
ทั้งหมดที่ว่าข้างต้น เรียกว่าเป็นข้อดีได้ไหมครับ ?
แล้วอะไรคือข้อเสีย หรือในอีกมุมคือเป็นเรื่องของความเชื่อที่คิดว่าเป็นข้อเสียครับ
ใช้แก๊สแล้วเหม็น กลิ่นชอบรั่วเข้ามาในรถ เป็นอันตรายต่อสุขภาพ ?
โดยคุณสมบัติเฉพาะตัวของแอลพีจี เป็นเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์เผาไหม้ได้บริสุทธิ์กว่าน้ำมันเบนซินครับ จึงมีไอเสียออกมาน้อยกว่าการเผาไหม้ทั้งจากเครื่องยนต์เบนซิน และดีเซล ถ้าจะเปรียบเทียบให้ชัดเจนไปเลยก็คือ เปรียบเทียบปริมาณไอเสียจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ต่างๆ เป็นสัดส่วนเปอร์เซ็นต์ จะได้ดังนี้ครับ
คาร์บอนไดออกไซด์ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์
เบนซิน 100 100 80
ดีเซล 100 100 10
แอลพีจี 80-85 65 5
คราวนี้เห็นกันชัดๆ ครับว่า ปริมาณแก๊สพิษที่มากับไอเสียจากการเผาไหม้นั้น แอลพีจี มีน้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด นี่ยังไม่รวมถึงอนุภัณฑ์ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นพวกฝุ่นละอองที่ไม่สามารถย่อยสลายได้ หรือสารอนุภัณฑ์ประเภทไฮโดรคาร์บอนและมีผลต่อปอดอย่างรุนแรงถึงขั้นก่อให้เกิดมะเร็งภายในเวลาไม่กี่ปี ซึ่งแอลพีจีปล่อยสารพวกนี้ออกมาแบบที่เรียกว่าแทบจะวัดค่าไม่ได้เลยทีเดียวครับ
สาเหตุหนึ่งที่ผู้ขับรถยนต์ที่ติดตั้งระบบแอลพีจี มักยืนยันว่าสุขภาพไม่ค่อยดี อันเป็นผลมาจากการขับรถยนต์ใช้แก๊สนั้น หากพิจารณากันให้ถ้วนถี่คงต้องย้อนถามกลับว่า สภาพรถยนต์ที่ติดตั้งระบบแก๊สเหล่านั้นมีความสมบูรณ์เพียงใด
คำว่าสมบูรณ์ในที่นี้ ผมหมายถึงทั้งความสมบูรณ์ของตัวรถ และความสมบูรณ์ของระบบการใช้แก๊สที่ติดตั้งเข้าไป ซึ่งเราจะพูดถึงกันภายหลังอีกครั้งครับ
ไลฟ์แอนด์ออลวีลไดร์ : ออฟโรด เชื้อเพลิง 2 ระบบ (2 )
ชนินทร์ พงษ์เสือ
พูดถึงความสมบูรณ์ของตัวรถ ก็คงต้องย้อนไปว่า ที่ผ่านมารถยนต์ใช้เชื้อเพลิงก๊าซแอลพีจี ส่วนมากเป็นแท็กซี่ ใช้งานกันแบบ 24 ชั่วโมงต่อวัน, 7 วันต่อสัปดาห์, 52 สัปดาห์ต่อปี พูดง่ายๆ ว่าจะมีโอกาสหยุดพักก็ต่อเมื่อพัง หรือเกิดอุบัติเหตุเท่านั้น อีกทั้งส่วนมากยังเป็นการเช่าจากอู่แท็กซี่เป็นส่วนใหญ่ แน่นอนว่า เป้าหมายการทำธุรกิจ คือกำไร และรถแท็กซี่ก็เป็นประเภท เจ้าของไม่ได้ขับคนขับไม่ใช่เจ้าของ
ความสมบูรณ์ของอุปกรณ์มาตรฐานของตัวรถอย่างเช่น ขอบยางฝากระโปรงหลังและขอบยางประตูรถที่เสื่อมสภาพ ทำให้ไอเสียจากภายนอกย้อนเข้ามาในตัวรถ ก็เพียงพอแล้ว ที่จะทำให้ผู้ขับขี่รถยนต์คันนั้นซึ่งต้องใช้ชีวิตอยู่บนท้องถนนกว่าวันละ 12 ชั่วโมง ไม่ว่าจะรถยนต์คันนั้นจะเป็นเครื่องยนต์เบนซิน, ดีเซล หรือก๊าซแอลพีจี ก็ตาม จะมีสุขภาพย่ำแย่ จากการต้องสูดดมเอาควันพิษเหล่านั้น
นี่ยังไม่รวมว่า ต้องทำงานขนาดนั้นแล้วขาดการออกกำลังกาย การดื่มสุรา การสูบบุหรี่ การขาดการพักผ่อนอย่างเพียงพอ ซึ่งล้วนแล้วแต่เป็นปัจจัยที่ทำให้เขาเหล่านั้นมีสุขภาพย่ำแย่ลงไป
ปัจจัยต่อมาคือความสมบูรณ์ของระบบการติดตั้ง ต้องยอมรับว่าเครื่องยนต์ 2 ระบบ ก๊าซแอลพีจี และน้ำมันเบนซิน ไม่ใช่ของใหม่สำหรับบ้านเรา เพราะมีมากันร่วม 25 ปีที่แล้ว ในยุคโชติช่วงชัชวาลย์ และก็มาฟุบลงเพราะในอ่าวไทยไม่มีก๊าซมากอย่างที่คาดไว้ จนต้องนำเข้าจากญี่ปุ่นในช่วงนั้น
เวลาผ่านไป 25 ปี เครื่องยนต์พัฒนาไปมากมาย จากคาร์บูเรเตอร์กลไกสู่คาร์บูเรเตอร์ไฟฟ้า หัวฉีด กลไกสู่หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ หัวฉีดซิงเกิลพอยต์สู่หัวฉีดมัลติพอยต์ แถมด้วยระบบวาล์วอัจฉริยะอีกต่างหาก แต่เชื่อไหมครับว่าระบบก๊าซแอลพีจีสำหรับรถยนต์ในบ้านเรา 99.99 เปอร์เซ็นต์ ยังเป็นระบบเก่า แถมยังใช้อุปกรณ์ไม่ครบเท่าที่ควรจะมีในยุคนั้น
ซ้ำร้ายไปกว่านั้นเป็นอุปกรณ์เก่าจากต่างประเทศ ขาดการควบคุมมาตรฐาน จึงไม่ใช่เรื่องแปลกอีกเช่นกันที่จะให้เกิดการรั่วของก๊าซจากห้องเผาไหม้ ย้อนออกมาทางกรองอากาศ บวกกับความไม่สมบูรณ์ของสภาพรถทำให้รั่วเข้าห้องโดยสารอีก ผลออกมาอย่างไรคงมีคำตอบในใจกันแล้ว โดยปกติแล้วก๊าซแอลพีจี ไม่มีกลิ่นครับแต่เป็นการเติมเข้าไปภายหลังเพื่อให้รู้ตัว หากมีการรั่วของก๊าซเกิดขึ้น เหตุผลข้างต้นนี้ จึงนำไปสู่ความเชื่อต่อไปว่าใช้ก๊าซแล้วเครื่องยนต์โทรมเร็ว บ่าวาล์วสึก ?
ในเมื่อที่ผ่านมาบ้านเราใช้อุปกรณ์สำหรับก๊าซแอลพีจี เป็นของเก่านำเข้าจากต่างประเทศ คำว่ามาตรฐานจึงเป็นคำที่ไม่คำแปล การติดตั้งเพียงให้รถยนต์คันนั้นวิ่งไปได้ ด้วยราคาค่าติดตั้งเพียง 8,000-13,000 บาทต่อคัน ทั้งยังปราศจากการรับรองอย่างถูกต้องทั้งทางกฎหมายและทางวิศวกรรมจากวิศวกรเครื่องกล โดยมีกำไรต่อคันอยู่ที่มากกว่า 6,000 บาท จึงไม่ต้องสงสัยว่าแล้วเครื่องยนต์ และเจ้าของรถจะต้องรับภาระอะไรเพิ่มขึ้นบ้าง
โดยปกติ อุปกรณ์ก๊าซแอลพีจี จะมีอายุการใช้อยู่ที่ 10 ปี จากนั้นประเทศที่เจริญแล้วก็จะปลดระวางอุปกรณ์เหล่านี้ โดยมีตลาดสำคัญอยู่ประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อุปกรณ์เหล่านี้จะถูกนำมาขัดล้างทำความสะอาดใหม่ อย่างดีที่สุดก็เพียงเปลี่ยนอุปกรณ์จำเป็นบางชิ้น เช่น แผ่นไดอะเฟรม ในหม้อต้ม และหากเป็นช่วงที่น้ำมันถีบตัวขึ้นราคาสูงอย่างทุกวันนี้ อย่าแปลกใจที่หลายคนที่ติดตั้งมาแล้ว ต้องกลับไปเปลี่ยน หม้อต้มกันซ้ำสอง หรือสามรอบเป็นอย่างน้อย ขึ้นอยู่กับโชคชะตาของแต่ละคนเป็นสำคัญ นี่ยังไม่ต้องพูดถึงการจูนอัพอย่างถูกต้องอีกเรื่องหนึ่ง แถมด้วยเรื่องถังก๊าซมือสอง ที่ใช้งานมาร่วม 10 ปี แล้วมีอาการผุจากข้างใน จนกลายเป็น ระเบิดเวลา เคลื่อนที่ได้
แล้วแบบนี้มาเกี่ยวอะไรกับบ่าวาล์วสึกเร็ว...นอกจากความไม่สมบูรณ์ของอุปกรณ์แล้ว อย่าลืมนะครับว่ารถยนต์ในยุค 20 กว่าปีที่ผ่านมานั้น เราใช้น้ำมันผสม สารตะกั่ว เป็นเชื้อเพลิงกัน ขณะที่ก๊าซแอลพีจี เป็นเชื้อเพลิงซึ่งไม่มีสารตะกั่ว เป็นส่วนผสมให้ไปเคลือบบ่าวาล์วขณะเผาไหม้เหมือนน้ำมันเบนซิน เมื่อใช้ไปสักพักความร้อนจากการเผาไหม้ทำให้บ่าวาล์วสึกหรอลงไปทุกชั่วโมงนาที ไม่นานเครื่องยนต์ก็กลับบ้านเก่า
แต่เครื่องยนต์ในทุกวันนี้เป็น บ่าวาล์วโลหะแข็ง หรือเซรามิคกันหมดแล้ว น้ำมันผสมสารตะกั่วไม่มีปรากฏให้เห็นแม้แต่ปั๊มหลอดตามบ้านนอก จึงไม่ต้องกลัวว่าบ่าวาล์วตะกั่วจะสึกอีก (เพราะมันไม่มีบ่าวาล์วตะกั่วจะให้สึกอีกต่อไปแล้ว) และนี่คือความเปลี่ยนแปลงเพียงบางส่วนเท่านั้น ติดตามต่อในสัปดาห์หน้าครับ
ไลฟ์แอนด์ออลวีลไดร์ : bi - fuel Off road ออฟโรด เชื้อเพลิง 2 ระบบ (3 )
ชนินทร์ พงษ์เสือ
มีคำถามว่า การติดตั้งเชื้อเพลิงก๊าซแอลพีจี มีกี่แบบ? ก่อนจะมารู้จักกันว่า ระบบการติดตั้ง และการทำงานของก๊าซแอลพีจีมีกันกี่แบบนั้น เรามารู้จักอุปกรณ์หลักๆ กันก่อนดีกว่า
สำหรับการติดตั้งระบบก๊าซแอลพีจีปกติธรรมดาที่ใช้กันในบ้านเรา เอาสำหรับเครื่องยนต์เบนซินกันก่อนดีกว่านะครับ เริ่มจาก ถังบรรจุ (lpg storage tank) ที่มักติดตั้งไว้ที่ท้ายรถ ห้องบรรจุสัมภาระ มีทั้งแบบรูปแคปซูล ซึ่งเป็นแบบทั่วไปที่เราพบเห็นกัน มีตั้งแต่ขนาด 55-98 ลิตร
ส่วนอีกแบบที่บ้านเราไม่ค่อยมีแต่เป็นที่นิยมในต่างประเทศ โดยเฉพาะในรถซีดาน ก็คือถังแบบยูเอฟโอ หรือถังรูปกระดุม ที่จะวางแทนที่ในช่องสำหรับเก็บยางอะไหล่ท้ายรถ จนดูไม่รู้ว่ารถคันนั้นใช้ก๊าซแอลพีจีเป็นเชื้อเพลิง เพราะมองไม่เห็นถังบรรจุ ส่วนมากมักมีปริมาตรบรรจุอยู่ที่ 55 ลิตร
สำหรับรถขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่มีความสูงจากพื้นมาก ก็มักใช้ถังแคปซูลความจุ 30 ลิตร 2 ถัง ติดตั้งไว้ในช่องระหว่างแชสซีย์
ถังบรรจุก๊าซแอลพีจี สำหรับเป็นเชื้อเพลิงรถยนต์จะมีมาตรฐานความปลอดภัยสูงกว่าถังก๊าซหุงต้มที่ใช้ในครัวเรือนหลายสิบเท่าตัว และไม่ต้องพูดถึงความปลอดภัยเมื่อเทียบกับถังน้ำมันที่อยู่ในรถยนต์ทั่วไป ชนิดที่ความปลอดภัยของถังบรรจุแอลพีจีเหนือกว่าหลายสิบเท่าตัวอีกเช่นกัน ทั้งในเรื่องของความแข็งแกร่ง ความสามารถในการรับแรงกระแทก การป้องกันการรั่วซึม รวมถึงคุณสมบัติเฉพาะตัวของแอลพีจีที่ติดไฟได้ช้ากว่าน้ำมัน
หลายคนยังอาจสงสัยว่าจะเกิดอะไรขึ้นหากมีการรั่วซึมในระบบของแอลพีจี คำตอบก็คือในระบบจะมีวาล์วแรงดัน ซึ่งหากมีความผิดปกติในระบบเช่นการรั่วซึม เพียงน้อยนิดย่อมทำให้แรงดันในระบบเปลี่ยนไป วาล์วควบคุมแรงดันที่ถังจะปิดตัวเอง เพื่อมิให้มีก๊าซรั่วซึมออกมาอีกทันที
สำหรับการเติมก๊าซเข้าสู่ถังบรรจุนั้น จำเป็นต้องอย่างยิ่งที่ต้องใช้ท่ออ่อนแรงดันสูง ต่อระหว่างถังและหัวรับก๊าซ ทั้งนี้เพื่อป้องกันการสปาร์คจนเกิดประกายไฟขณะเติมก๊าซในกรณีที่รถคันนั้นมีปัญหาด้านระบบไฟฟ้า ส่วนท่อที่ออกมาจากถังแก๊สนั้นจะเป็นท่อทองแดง ผ่านโซลินอยด์วาล์วซึ่งจะปิด/เปิด ตามการทำงานของเครื่องยนต์ จากนั้นจึงส่งผ่านไปยังหม้อต้ม
หม้อต้ม (vapoliser) นับเป็นอุปกรณ์สำคัญในระบบเพราะการทำงานของระบบเชื้อเพลิงก๊าซแอลพีจี ก็คือ เริ่มจากการสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงก่อน เพื่อให้อุณหภูมิของระบบน้ำหล่อเย็นที่ถูกต่อผ่านเข้าไปในระบบของหม้อต้มสูงขึ้น จนพอเพียงกับการทำให้ก๊าซแอลพีจีที่ถูกส่งจากถังเก็บมายังจุดนี้ คลายตัวจาก ของเหลวสู่การเป็นไอ โดยจะมีการขยายตัวขึ้นประมาณ 250-270 เท่า ตามปกติหม้อต้มก็มีตัวควบคุมแรงดัน และปรับปริมาณการจ่ายก๊าซ ก่อนจะส่งไปผสมกับอากาศที่ปากท่อร่วมไอดี เพื่อถูกดูดเข้าไปแต่ละห้องเผาไหม้ต่อไป
แต่ปัญหาก็คือ หม้อต้ม ก็เป็นอุปกรณ์อีกชนิดที่ต้องมีขนาดตามขนาดซีซีของเครื่องยนต์อีกเช่นกัน หม้อต้มทั่วไปที่ใช้กันในบ้านเรามักเป็นขนาดไม่เกิน 2,000 ซีซี เมื่อนำมาใช้กับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่กว่านี้ ก็เสมือนกับการจำกัดขนาดเครื่องยนต์ ทั้งยังมีปัญหาอื่นตามมาอีกครับ
นอกจากนี้หม้อต้มที่มีลักษณะการทำงานเป็นแบบกลไก จึงส่งผลให้การจ่ายก๊าซสู่ปากท่อร่วมไอดี เป็นไปในลักษณะที่มีปริมาณสม่ำเสมอ ขณะที่เครื่องยนต์ไม่ได้ต้องการเชื้อเพลิงในปริมาณเดียวกันตลอดเวลา ดังนั้นในช่วงรอบเครื่องต่ำ แน่นอนว่าไม่มีปัญหาอะไร เพราะอากาศสามารถผสมกับก๊าซก่อนถูกดูดเข้าท่อร่วมไอดีได้ทัน หรือก๊าซแอลพีจีอาจออกมามากเกินไป เพราะต้องจูนเพื่อในช่วงความเร็วมากกว่าการใช้งานเมือง เครื่องยนต์ก็อาจสะดุดบ้างเนื่องจากส่วนผสมหนาเกินไป ซึ่งส่วนมากระบบเก่าแบบนี้จะจูนที่ตัวหม้อต้มให้ได้การประหยัดเชื้อเพลิงมากที่สุด อยู่ที่การใช้งานด้วยความเร็วที่ 80- 100 กม./ชม.
แต่ในรอบเครื่องยนต์สูงจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงและอากาศในการเผาไหม้มากขึ้น หากอากาศสามารถเข้าได้ทันแต่เชื้อเพลิงที่ยังคงจ่ายในปริมาณสม่ำเสมอ ทำให้ส่วนผสมผิดเพี้ยนจากค่ามาตรฐานระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิง 14.7 ต่อ 1 หรือพูดง่ายๆ ว่าอากาศเข้าไปมากเกินไปทำให้ส่วนผสมบางขึ้น ประกอบกับความร้อนในห้องเผาไหม้ยังมีสูงก็ทำให้เกิดการชิงจุดระเบิด หรือจุดระเบิดนอกห้องเผาไหม้ได้อีกเช่นกัน ผลก็คืออย่างน้อยก็คืออาการเสียงเขก ของเครื่องยนต์ อย่างมากก็ย้อนออกมาจนหม้อกรองอากาศกระจายกันละครับ
แต่ถ้าเราจะแก้ไขด้วยการจูนให้จ่ายก๊าซในปริมาณมากไว้ก่อน เพื่อให้วิ่งได้ดีในช่วงรอบเครื่องสูงล่ะ จะเป็นอย่างไร ? อย่างแรกก็คือเมื่อส่วนผสมหนาเกินไป คือเชื้อเพลิงมากกว่าที่ควรจะเป็น นอกจากจะได้กลิ่นก๊าซโชยเข้ามาแล้ว แน่นอนว่าเครื่องยนต์ย่อมเดินไม่เรียบ โดยเฉพาะในรอบเครื่องต่ำสำหรับการใช้งานในเมือง แน่นอนว่าการติดตั้งก๊าซแม้จะช่วยให้ประหยัดขึ้นจากราคาของก๊าซที่ต่ำกว่าก็ตาม แต่ก็ต้องยอมรับว่าสมรรถนะก็จะสามารถใช้งานได้ในระดับหนึ่งเช่นกัน
นอกจากนี้ยังมีข้อจำกัดอีกประการที่ไม่สามารถทำเช่นนี้ได้ก็คือเป็นที่ทราบกันดีว่า อัตราส่วนผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงที่เหมาะสมก็คือ 14.7 : 1 หมายถึงอากาศ 14.7 ส่วนต่อ น้ำมันเชื้อเพลิง 1 ส่วน ดังนั้นจึงมีการออกแบบท่อส่งอากาศเข้ามายังท่อร่วมไอดีให้มีขนาดใหญ่เพียงพอกับความต้องการของเครื่องยนต์ และเมื่อเปลี่ยนใช้ก๊าซแอลพีจีซึ่งเมื่อผ่านหม้อต้มมาแล้วก็กลายสภาพเป็นเชื้อเพลิงที่อยู่ในสถานะเป็นอากาศเช่นกัน นั่นหมายความว่าต้องมีการลดปริมาณภายนอกที่จะเข้ามาผสมกับเชื้อเพลิงก๊าซแอลพีจี เพื่อให้ได้อัตราส่วนการผสมที่เหมาะสม เราจึงพบว่าในการติดตั้งระบบเชื้อเพลิงก๊าซทุกวันนี้จะมีการติดตั้งอะแดปเตอร์ระหว่างท่อส่งอากาศจากหม้อกรองอากาศและท่อร่วมไอดี โดยอะแดปเตอร์ตัวนี้จะเป็นลักษณะกรวยลดขนาดท่อส่งอากาศให้เล็กลง และมีท่อก๊าซ เข้าผสมกับอากาศเพื่อจะถูกดูดเข้าห้องเผาไหม้ต่อไป
โดยปกติสำหรับเครื่องยนต์ขนาด 1,600- 2,500 ซีซี ท่ออากาศเข้าจะถูกลดขนาดให้เหลืออยู่ราว 22-25 มม. ซึ่งก็เพียงพอกับการใช้งานทั้งในสภาพการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงแบบปกติและการใช้ก๊าซ แต่เมื่อใดที่เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ขึ้นกว่านี้
การคำนวณขนาดของช่องอากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดี ก็นับเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่งขึ้นมาทันที เพราะหากช่องอากาศเข้าเล็กเกินไปรอบเครื่องต่ำอาจไม่มีปัญหาเพราะใช้อากาศไม่มาก แต่รอบสูงปรากฏว่าช่องทางเข้าของอากาศที่ถูกตอนให้มีช่องอากาศเล็กไปนั่นหมายความว่าในช่วงรอบเครื่องสูง จะพบว่าปริมาณอากาศที่ไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ไม่เพียงพอกับความต้องการ หากเป็นช่วงที่ใช้ก๊าซอยู่ก็คงแค่สมรรถนะลดลง วิ่งไม่ออก หรือวิ่งได้แค่เท่าที่ก๊าซจะจ่ายได้ และสามารถผสมกับอากาศในปริมาณเท่าที่จะผ่านจะช่องอากาศที่ลดขนาดไว้ได้
ถ้าเป็นในช่วงที่คุณออกต่างจังหวัดที่ไม่สามารถหาปั๊มก๊าซได้ (ซึ่งมีโอกาสเกิดขึ้นได้ยากครับ เพราะเดี๋ยวนี้มีปั๊มแอลพีจีในต่างจังหวัดเยอะมาก : ที่ไหนมีรถตุ๊กตุ๊กที่นั่นมีปั๊มก๊าซครับ) และจำเป็นต้องเปลี่ยนมาใช้ระบบเชื้อเพลิงน้ำมันปกติละครับจะเกิดอะไรขึ้น เมื่อใช้ความเร็วแล้วน้ำมันเชื้อเพลิงจ่ายปกติตามการคำนวณของ กล่องควบคุม แต่อากาศเข้ามาเผาไหม้ไม่พอ ผลก็คือวิ่งไม่ออก ควันดำ กินน้ำมันมากกว่าปกติ นั่นเองครับ
แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาครับ เพราะระบบที่เล่ามานี้เป็นระบบเมื่อ 20 กว่าปีที่แล้ว (แต่บังเอิญว่าเป็นระบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในเมืองไทยขณะนี้) เดี๋ยวนี้เทคโนโลยีไปเร็วครับ สัปดาห์หน้าผมจะมาเล่าต่อ
ไลฟ์แอนด์ออลวีลไดร์ : bi-fuel Off road ออฟโรด เชื้อเพลิง 2 ระบบ (4)
โดยปกติสำหรับเครื่องยนต์ขนาด 1,600- 2,500 ซีซี ท่ออากาศเข้าจะถูกลดขนาดให้เหลืออยู่ราว 22-25 มม.ซึ่งก็เพียงพอกับการใช้งานทั้งในสภาพการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงแบบปกติ และการใช้แก๊ส แต่เมื่อใดที่เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ขึ้นกว่านี้ การคำนวณขนาดของช่องอากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดี ก็นับเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่งขึ้นมาทันที
เพราะหากช่องอากาศเข้าเล็กเกินไป รอบเครื่องต่ำอาจไม่มีปัญหา เพราะใช้อากาศไม่มาก แต่รอบสูงปรากฏว่าช่องทางเข้าของอากาศที่ถูกตอนให้มีช่องอากาศเล็กไปนั่นหมายความว่าในช่วงรอบเครื่องสูง จะพบว่า ปริมาณอากาศที่ไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ไม่เพียงพอกับความต้องการ หากเป็นช่วงที่ใช้แก๊สอยู่ก็คงแค่สมรรถนะลดลง วิ่งไม่ออก หรือวิ่งได้แค่เท่าที่แก๊สจะจ่ายได้ และสามารถผสมกับอากาศในปริมาณเท่าที่จะผ่านจะช่องอากาศที่ลดขนาดไว้ได้
แต่ถ้าเป็นในช่วงที่คุณออกต่างจังหวัดที่ไม่สามารถหาปั๊มแก๊สได้ (ซึ่งมีโอกาสเกิดขึ้นได้ยากครับ เพราะเดี๋ยวนี้มีปั๊มแอลพีจีในต่างจังหวัดเยอะมาก : ที่ไหนมีรถตุ๊กตุ๊กที่นั่นมีปั๊มแก๊สครับ) และจำเป็นต้องเปลี่ยนมาใช้ระบบเชื้อเพลิงน้ำมันปกติละครับจะเกิดอะไรขึ้น เมื่อใช้ความเร็วแล้วน้ำมันเชื้อเพลิงจ่ายปกติตามการคำนวณของกล่องควบคุม แต่อากาศเข้ามาเผาไหม้ไม่พอ ผลก็คือ วิ่งไม่ออก ควันดำ กินน้ำมันมากกว่าปกติ นั่นเองครับ
แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาครับ เพราะระบบที่เล่ามานี้เป็นระบบเมื่อ 20 กว่าปีที่แล้ว (แต่บังเอิญว่าเป็นระบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในเมืองไทยขณะนี้) โดยในช่วงแรกก็เริ่มมีการพัฒนากันโดยใช้วาล์วควบคุมแรงดันก่อนจ่ายเข้าสู่มิกเซอร์ ซึ่งจะจ่ายแก๊สปริมาณน้อยกว่าที่ปรับไว้จากหม้อต้ม เพียงเพื่อให้พอกับการทำงานในรอบเครื่องต่ำ และจ่ายเพื่อมากขึ้นตามแรงดูดจากปากท่อร่วมดี ซึ่งมีการออกแบบใหม่จากเดิมที่เป็นเพียงท่อแก๊สโผล่ไปจากอะแดปเตอร์ลดขนาดท่ออากาศเข้าไอดีผสมกันเอาเอง เป็นมิกเซอร์เต็มรูปแบบเริ่มจากช่วงแรกจะคล้ายๆ เตาแก๊สในครัวนี่หละครับ คือคล้ายโดนัท และมีรูจ่ายแก๊สเล็กๆ นับสิบๆ รูอยู่รอบตัว แทนที่จะเป็นท่อใหญ่ท่อเดียว ซึ่งก็ช่วยให้ผสมได้ดียิ่งขึ้น สามารถคำนวณขนาดช่องผ่านอากาศได้แน่นอนเหมาะกับเครื่องยนต์ขณะใช้แก๊สมากยิ่งขึ้น ตัดปัญหาส่วนผสมหนาในรอบต่ำลงได้
แต่สำหรับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ ปัญหานี้ยังไม่หมดไปครับ โดยเฉพาะในอังกฤษ และแถบยุโรปที่นิยมใช้แก๊สกันมาก บรรดาสิงห์ออฟโรดที่ต้องการสมรรถนะเต็มพิกัดในช่วงนั้นก็ย่อมหนีไม่พ้นเรนจ์โรเวอร์ หรือแลนด์โรเวอร์ ดิสคัฟเวอรี่ที่มีเครื่องยนต์ให้เลือกกันตั้งแต่ 2,000 กว่าซีซี ไปยันเกือบ 5,000 ซีซี โน่นหละครับ รวมถึงออฟโรดสายพันธุ์เอเชียที่เข้าไปแพร่หลายไม่ว่าจะเป็นนิสสัน แพทรอล, โตโยต้า แลนด์ครูเซอร์, มิตซูบิชิ ปาเจโร แก๊งขับเคลื่อน 4 ล้อฝูงนี้ไม่มีใครเคยได้ชื่อว่า จิบน้ำมัน หรอกครับ และเมื่อเปลี่ยนไปใช้แก๊สแล้ว ด้วยหม้อต้มขนาดใหญ่ขึ้นจ่ายแก๊สเพียงพอในทุกช่วงความเร็ว แต่เมื่อเปลี่ยนใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ปัญหาเดิมกลับมาอีกแล้วครับ อากาศไม่เพียงพอกับการผสมเพื่อเผาไหม้ในอัตราส่วนที่ดีที่สุด 14.7 : 1 อันเนื่องมาจากช่องทางเข้าอากาศถูกตอนอย่างบอกไว้ตอนแรกนั่นหละครับ
แต่เรื่องแบบนี้ไม่เกินความสามารถครับ คาร์บูเรเตอร์ที่เริ่มตกยุคไปแล้ว และกำลังถูกแทนที่ด้วยหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบซิงเกิลพอยต์ในนั้น ก็กลับมามีบทบาทอีกครั้ง คราวนี้ก็เป็นการตัดต่อเอาส่วนที่เป็นลิ้นปีกผีเสื้อและแวคคั่มควบคุมการปิด/เปิด เชื่อมเข้ากับฐานของท่อร่วมไอดี และท่ออากาศ พร้อมกับเจาะรูที่ลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อให้อากาศผ่านในปริมาณที่เหมาะกับการผสมกับแก๊สแอลพีจี และเมื่อรอบเครื่องยนต์ทำงานสูงขึ้น แก๊สจ่ายมากขึ้นต้องการอากาศเข้ามาเผาไหม้มากยิ่งขึ้น แรงดูดจากท่อไอดีที่กระทำต่อแวคคั่มของลิ้นปีกผีเสื้อก็ทำให้ปีกผีเสื้อเปิดอากาศสามารถเข้าได้อย่างเพียงพอ ไม่ว่าจะเป็นแก๊สหรือน้ำมันเชื้อเพลิง
แบบนี้ฟังดูแล้วเหมือนจะเข้าท่า สามารถแก้ปัญหาลงไปได้ แต่ในความเป็นจริงก็ยังมีข้อจำกัดบางเรื่อง เช่น รูที่เจาะบนลิ้นปีกผีเสื้อมักขนาดเล็กเกินไป เนื่องจากติดแกนกลางของลิ้น (ความเหมาะสมของรูอากาศสำหรับเครื่องยนต์ขนาด 2,500 ซีซี ขึ้นไปมักเกินกว่า 35 มม.) ขณะที่กว่าจะเปิดจริงๆ ก็มักเป็นในช่วงเริ่มเข้ารอบสูง ทำให้กำลังในช่วงรอบปานกลาง ซึ่งเป็นช่วงที่มักใช้งานมากที่สุด ไม่คล่องตัวเหมือนกับพวกที่ใช้อะแดปเตอร์กำหนดขนาดตายตัว อีกทั้งในต่างประเทศนั้น เป็นที่รู้ดีว่าค่าแรง ค่าช่างฝีมือ มีราคาสูงจนน่าใจหาย โดยเฉพาะงานที่ต้องใช้วิธีปรับ แทนการเปลี่ยนอย่างชุดลิ้นปีกผีเสื้อนี้ ซึ่งต้องอาศัยปัจจัยหลายอย่าง ไม่ว่าจะเป็นการค้นหาคาร์บูเรเตอร์เก่าที่สามารถใช้งานได้ดี ระบบแวคคั่มสมบูรณ์มีค่าทานแรงดูดที่เหมาะสม การเชื่อมกับติดอะแดปเตอร์ ทำให้สามารถติดตั้งล่าช้า มีค่าใช้จ่ายสูงอีกทั้งยังใช้งานได้ไม่ดีเท่าที่ควร แต่หลักการนี้ก็พัฒนาสู่ตัวเลือกใหม่
ไลฟ์ แอนด์ ออลวีล ไดรฟ์ : ออฟโรด เชื้อเพลิง 2 ระบบ (5 )
มิกเซอร์ แปรผันขนาดท่ออากาศ : ในช่วงนี้เองเริ่มมีการนำระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาควบคุมการทำงานของระบบแก๊สแอลพีจี แทนเรกูเลเตอร์แบบกลไกที่จ่ายเชื้อเพลิงตามแรงดูดจากมิกเซอร์ ช่วยให้จ่ายเชื้อเพลิงในปริมาณที่เหมาะสมมากยิ่งขึ้น
ขณะเดียวกัน ตัวมิกเซอร์ที่ติดตั้งอยู่ปากท่อร่วมไอดี ก็ได้รับการพัฒนาขึ้นมาใหม่ โดยจะทำงานผสานกับแรงดูดจากท่อร่วมไอดี เช่น ในสภาวะปกติ หรือรอบเดินเบา เชื้อเพลิงจ่ายน้อย แรงดูดจากท่อไอดีน้อย ขนาดของช่องอากาศที่ผสมกับแก๊สก็จะอยู่ในขนาดที่กำหนดไว้ และเมื่อรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น แรงดูดจากท่อร่วมไอดีมากขึ้น ด้านล่างของมิกเซอร์ก็จะถูกแรงนั้นดึงให้ยื่นลงไปด้านล่าง ทำให้ช่องอากาศเหล่านั้น มีขนาดเพิ่มมากขึ้น อากาศสามารถไหลผ่าน จนเพียงพอกับการเผาไหม้ทั้งในแบบแก๊สและน้ำมันเชื้อเพลิง แบบนี้เรียกง่ายๆ ว่า เป็นแอลพีจีแบบซิงเกิลพอยต์ก็ได้ครับ
เทคโนโลยีไม่เคยหยุดยิ่ง ในเมื่อระบบจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์พัฒนาถึงแบบซีเควนเชียล ระบบการจุดระเบิดควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์อย่างแม่นยำ ระบบเชื้อเพลิงจากแก๊สแอลพีจีก็มีการพัฒนาควบคู่ไปบนพื้นฐานเดียวกันอีกเช่นกัน โดยเฉพาะ การทำอย่างไรให้ได้สมรรถนะได้ใกล้เคียงกับน้ำมันเชื้อเพลิง ขณะเดียวกันอัตราการสิ้นเปลืองแบบลิตรต่อกิโลเมตรจะขยับเข้ามาใกล้เคียงกับน้ำมันเชื้อเพลิง บนจุดเด่นที่แก๊สแอลพีจีมีราคาต่ำกว่าเกือบครึ่ง
ผลก็คือ มีการพัฒนาทั้งระบบ มีการผลิตหม้อต้มแก๊สควบคุมด้วยอิเล็กคทรอนิกส์สามารถกำหนดให้แก๊สเปลี่ยนสถานะเป็นไอในความเข้มข้นที่เหมาะสม ระบบควบคุมการจ่ายแก๊สและระบบรางพร้อมหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ของแอลพีจีที่ได้รับการพัฒนาขึ้น ติดเสริมไปในแต่ละปากกระบอกสูบ โดยอาศัยการแปลงสัญญาณของกล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่พ่วงกับกล่องอิเล็กทรอนิกส์เดิมของรถ เพื่อคำนวณการจ่ายแก๊สในแต่ละสูบใหม่ ช่วยให้การจ่ายเชื้อเพลิงและการเผาไหม้เป็นไปอย่างสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น โดยในการใช้งานเครื่องยนต์จะสตาร์ทด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงก่อน เมื่อถึงอุณหภูมิที่เหมาะสมก็จะเปลี่ยนสู่ระบบแก๊สแอลพีจีโดยอัตโนมัติ
เท่าที่เคยมีการทดสอบในต่างประเทศด้วยไดโนเทสต์ ผลความแตกต่างของแรงม้าระหว่างก่อนและหลังติดตั้งที่ดีที่สุดทำได้ถึง 1-2% ก็มีมาแล้ว ขณะที่ความแตกต่างไม่เกิน 15% ก็ยังถือว่าอยู่ในเกณฑ์ใช้งานที่ดีทีเดียว
ที่สำคัญ ระบบการจ่ายแก๊สด้วยหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบนี้ สามารถป้องกันอันตรายของการใช้แก๊สในเครื่องยนต์ระบบวาล์วแปรผันจนถึงขั้นฝาสูบแตกที่พบกันได้มากในแท็กซี่บ้านเราได้ 100% ซึ่งปัญหาที่เกิดขึ้นดังกล่าวนั้นเกิดจากการติดตั้งแก๊สด้วยระบบเก่า มีเพียงท่อแก๊สยื่นผ่านอะแดพเตอร์ไปยังปากท่อร่วมไอดี แล้วปล่อยให้แรงดูดในแต่ละสูบดึงเข้าไปในห้องเผาไหม้แต่ละกระบอกสูบ และเมื่อแท็กซี่รุ่นใหม่ใช้ระบบวาล์วแปรผัน ไอดีที่เพิ่มมากขึ้นขณะที่อุณหภูมิในแต่ละสูบสูงได้ที่ อากาศจุดระเบิดนอกห้องเผาไหม้จึงเกิดตลอดเวลา เรียกว่า นับเป็นแสนครั้งต่อชั่วโมง ส่งผลให้ฝาสูบ หรืออุปกรณ์ของแท็กซี่ หรือรถยนต์ที่ใช้ระบบวาล์วแปรผันเหล่านั้น แตกหักเสียหาย จนต้องถอดเครื่องทิ้งกองพะเนินเทินทึกเป็นภูเขาย่อมๆ อยู่ตามอู่แท็กซี่ทั้งหลายนี้เอง
หลักการของระบบการจ่ายแก๊สแบบนี้ ก็เป็นแบบเดียวกับที่ใช้ในแท็กซี่ที่ใช้เอ็นจีวี หรือที่ในต่างประเทศเรียกเอ็นจีซี (Natural gas compressor) ครับ เพียงแต่ระบบจะมีการปรับองศาการจุดระเบิดใหม่ให้สอดคล้องกับคุณสมบัติของแก๊สครับ
แต่ถ้าใครยังสงสัยว่าแล้วทำไมรถที่ใช้เอ็นจีวีแล้วกำลังตกไปราว 20% นั้น เอาไว้ราคาน้ำมันดีเซลพุ่งขึ้นจนรับไม่ได้แล้ว เดี๋ยวค่อยมาเฉลยกันต่อในหัวข้อ เครื่องยนต์ดีเซลจะใช้ แอลพีจีหรือเอ็นจีวี" ดีกว่ากันนะครับ
GasThai.Com ขอขอบคุณ
บทความ.........โดย คุณชนินทร์ พงษ์เสือ(Bruno JUC#107)
ผู้ส่งบทความ ...คุณโต้ง ตองเหลือง
|
